[witek1965]

Syku, tu jest w XVS 1100, w XVS 650 jest bardzo podobnie

[Syku]

witek1965 - dzięki za zdjęcie, to najlepsze dla osoby mało doświadczonej w mechanice, już wiem czego szukać i co zrobić, w następną sobotę lub niedzielę to zrobię i zobaczę czy jest tam olej. Mam przebieg 18500mil i pewnie coś się nazbierało, filtr był suchy i nic w nim nie było bo tam zaglądałem.

[arkady007]

Moi Drodzy
jeśli już tak sie doktoryzujemy to jazda
Najważniejszym parametrem oleju nie jest lepkość (bo co to za różnica dla motocykli jak i tak nikt nie jeździ przy -30'C - znaczy się o zdrowych zmysłach - jest to opór jaki olej stawia obracającym się elementom) ale
smarność (czyli zdolność do utrzymania filmu olejowego w temperaturze szczególnie wysokiej). To wpływa na zużycie silnika. Chwilowe braki filmu i tak występują (gdy np ciśnienie oleju =0), więc w lepszej smarności chodzi o to by je wyeliminować do maximum.
I tak olej 20 W 50 ma niższą smarność w wysokich temperaturach niż olej 20 W 60 (film olejowy się zerwie wcześniej w W50 niż W60).
Tak w sumie i tak najważniejsza jest wymiana - w sensie żeby ją robić. Lepiej jest lać olej "gorszej jakości" i wymieniać go częściej niż lepszy i jeździć np 3 lata. Oczywiście w zakresie olejów o parametrach zalecanych do modelu bike'a lub lepszych.

[witek1965]

arkady007, coś ci się pomieszało, aczkolwiek tok rozumowania jest słuszny

[arkady007]

Witek
a co pomieszałem?

[witek1965]

Czym jest wg Ciebie smarność a czym lepkość ? Bo stosujesz te dwa pojęcia jakby oznaczały coś innego. Żaden producent nie podaje takiego parametru jak "smarność" natomiast podaje lepkość kinematyczna w określonych temperaturach. I to te parametry są wyznacznikiem stosowania danego oleju w określonych warunkach. Dla nsa najważniejszym parametrem jest wartość lepkości kinematycznej w temperaturze 100 st. C. Jak napisał Wemar, im jest wyższa tym lepiej. Pompowalnośc jest dla nas kompletnie nieprzydatnym pojęciem, ponieważ ma taka sama wartość 0W w temperaturze -40 st. C jak 25W w temperaturze -15 st. C. A w dodatniej ? Nie mierzy się tego parametru, bo nie ma takiej potrzeby.
Wszystko jest zawarte w normie SAE J300.
Dla większościowi motocykli najlepszym olejem byłby olej sezonowy. taki olej jest o wiele łatwiej wyprodukować. Nie ma potrzeby zachowywania kompromisu pomiędzy pompowalnością w niskich temperaturach i lepkością w wysokich.
Dla większości użytkowników te dane są i tak czarną magią i do niczego nie są potrzebne

[Syku]

Witam koledzy, odma sprawdzona i olej albo raczej bezbarwna substancja z niej spuszczona (bez zapachu oleju i benzyny), było mało bo raptem ze 6,7 kropli czegoś tego.
Podrzucam fotki do XVs-a 650, gdzie co i jak:

http://www.fotosik.pl/zdjecie/4ceb3da9fd347c4e

http://www.fotosik.pl/zdjecie/c4d5cb0c3af76310

http://www.fotosik.pl/zdjecie/05edc667a63988cd

[Ruffi]

Czy ktoś z kolegów stosował olej Castrol Power 1 4T 20W50 w Xvs 650 lub 1100. Do tej pory zalewałem Castrol ECO 4T 20W40 ale dowiedziałem się, że już nie jest produkowany i jego zastępcą jest Power 1. Obydwa oleje są mineralne, czy może zamiast Castrola zalać motula. Powstał mętlik w głowie jeżeli chce w miarę świeży olej to Power 1 bo Castrol 20W40 są sprzedawane z magazynów czyli leżakują około 3 latek. Czy ktoś może wyrazić opinię na temat Power 1 4T 20W50 może ktoś z was go zalał i ma jakieś zdanie.

[arkady007]

Witek
Smarność to zdolność oleju do wytworzenia i utrzymania filmu olejowego pod obciążeniem.
Lepkość oleju to opór stawiany przesuwaniu się 2-ch współpracujących powierzchni rozdzielonych olejem.
Duża lepkość - źle - bo przeciwstawia się ruchowi (większy wydatek prądu, żeby rozrusznik zakręcił, większe spalanie (niepotrzebny opór)
Duża smarność - dobrze - bo jest to wyższa wytrzymałość filmu olejowego na przerwanie.
Są to zupełnie inne własności fizyczne (jak widać z definicji i właściwości).
Smarność olejów jest zawarta w klasie. Dlatego lepkość oleju (np 5W50) nie jest tak ważna jak klasa oleju (sp SD) Nie znam parametru "pompowalności". Nie spotkałem się z tym. Nie mówią o tym ani na Politechnice, ani na szkoleniach producentów oleju ani w fabrykach samochodów. Nawet w olejach gęstych problemu z pompowaniem nie ma (wystarczy zobaczyć jak wygląda pompa oleju - ona przepompuje bez problemu nawet mazut, mięso np z palca itd) problem jest z obracaniem silnika na zimno. Dowód- prosty za kołem podbiegunowym silników nie gaszą bo rozrusznik by nie obrócił.

[witek1965]

arkady007, nie chce mi sie polemizować.
Nie wiem o czym mówia na politechnikach, tym bardziej na szkoleniach producentów olejów, ale proszę zerknij na ten tekst,
http://płaneta.pl/index.php/klasyfikacja.html?02f2ce569464a0a24ff20ce658922200=5138d143a76dbf76664d988df64e50d8

znajdziesz tam wszystkie parametry, jakościowe ( to owe klasy olejów), które tak naprawdę nie mają nic wspólnego z parametrem lepkości. Dowiesz sie czym sa klasy lepkości, co to jest pompowalność, co to lepkość itd.
Dla ciekawości zamieszczam kartę danych produktu pierwszego z brzegu oleju o lepkości 10W50






PARAMETR METODA JEDNOSTKA WARTOŚĆ (typowa)
Gęstość względna w temp. 15ºC ASTM D4052 g/ml 0,853
Lepkość w temp. 100ºC ASTM D445 mm2/s 17,0
Lepkość CCS przy -25°C (10W) ASTM D5293 cP 5000
Lepkość w temp. 40ºC ASTM D445 mm2/s 110
Wskaźnik lepkości ASTM D2270 - 168
Temperatura zapłonu PMCC ASTM D93 ºC 209
Zasadowa liczba całkowita TBN ASTM D2896 Mg KOH/g 9,8
Popiół siarczanowy ASTM D874 % wt 1,1

jak widac, producent oleju, a jest nim firma castrol nie podaje takiego parametru jak smarność. Co natomiast podaje :
Pierwszym jest gęstość oleju. Zgodnie z prawami fizyki gęstość jest stosunkiem masy i objętości oleju. Parametr ten ma bliski zeru wpływ na pracę silnika, natomiast parametrem tym możemy określić ilość oleju w beczce – poprzez ważenie jej. Może to być stosowane np. w warsztatowo/magazynowych metodach przeprowadzania remanentu.
Potem napotykamy na „lepkość oleju w temperaturze 100°C”. Jest to jeden z najważniejszych parametrów dla naszego silnika. Lepkość oleju jest parametrem mówiącym o oporach wewnętrznych które ma olej, i które muszą być pokonywane podczas pompowania oleju. Parametr ten powinien być dość precyzyjnie dobrany do silnika. Jego wartość niestety nie da się jednoznacznie interpretować – typu – „czym większy tym lepszy” lub odwrotnie. Jest to spowodowane tym iż prawdą jest to iż wyższa lepkość oleju w 100°C to grubszy film olejowy, czyli można domniemywać iż ochrona silnika będzie na wyższym poziomie. W silnikach starszej konstrukcji w znakomitej większości jest to prawda gdyż starsze silnik są luźniej pasowane i tam „grubszy” olej ma sens bytu. W nowych silnikach niestety nie jest to tak oczywiste. Wyższa lepkość oleju to grubszy film olejowy, ale też większe opory zasysania oleju z miski olejowej oraz wyższe opory tłoczenia w wąskich kanałach olejowych. Przy nowoczesnych silnikach możemy mieć taką sytuację iż stosując olej w zbyt wysokiej klasyfikacji lepkościowej spowodujemy i poprawne odczyty ciśnienia oleju na czujnikach, ale ilość tłoczonego oleju w jednostce czasu będzie mniejsza niż na olejach niższej lepkości. Może dojść do sytuacji gdzie nie kontrolka ciśnienia oleju nic nam nie zasygnalizuje, a olej w wysokiej lepkości jest dostarczany w zbyt małej ilości. Ciasne pasowania nowoczesnych silników mogą być zbyt małe aby rozwinąć poprawny film olejowy co w ekstremalnych przypadkach może prowadzić do przedwczesneo zużycia silnika. Jak to podsumować – starsze konstrukcje zazwyczaj dobrze pracują na olejach wyższej lepkości np. 10W-50, 15W-50, 20W-60. Nowsze zazwyczaj wymagają niższej lepkości i oleju bardziej płynnego. Dodatkową zaletą nowoczesnych silników i olejów jest to iż precyzyjniej wykonany silnik pracując na oleju niższej lepkości ma mniejsze opory pracy, co umożliwia „energooszczędność” silnika. Ta energooszczędność może być interpretowana jako energooszczędność ekologiczna bo mniej paliwa spalimy, ale też olej energooszczędny generując mniejsze opory pracy silnika umożliwia rozwinięcie większej mocy silnika i lepsze osiągi.

Kolejnym parametrem w karcie jest „Lepkość CCS przy -25°C”. Parametr ten mówi o tym jak olej pracuje przy tzw. zimnych rozruchach. Warto pamiętać iż różne klasy lepkościowe mają ten parametr badany przy różnych temperaturach. Np. dla oleju 10W-40 badanie przeprowadza się przy -25°C, dla oleju 5W-40 bada się w temp. -30°C, a dla oleju 0W-40 przy temp. -35°C. Generalnie sprawa wygląda tak iż czym ta lepkość jest niższa tym lepiej gdyż niższa lepkość przy niskich temperaturach to łatwiejszy rozruch, szybsze napełnianie układu smarowania oraz lepsza ochrona przed zużyciem.

Kolejnym rozszyfrowywanym parametrem jest „Lepkość oleju w temperaturze 40°C”. Lepkość oleju w tej temperaturze jest miarą stabilności oleju przy niskich temperaturach. Można w pewnym sensie utożsamiać go z temperaturą początku pracy silnika w warunkach letnich. Główna zasada lepkości oleju jest taka aby olej był jak najbardziej stabilny lepkościowo podczas zmian temperatury. Z tej zasady łatwo można wysunąć wniosek iż „lepszy” olej jest taki który ową lepkośc ma na niższym poziomie z uwagi na łatwiejsze pompowanie oleju oraz w tego wywodzącą się lepszą ochronę silnika i innych podzespołów.

Wskaźnik lepkości jest bezwymiarowym parametrem, który ma za zadanie zebranie zagadnienia stabilności zmian lepkości oleju podczas zmian temperatury w jedną „cyferkę”. Parametr ten wylicza się w oparciu o wzór biorący pod uwagę lepkość oleju w temperaturze 40°C i 100°C. Wzór ten daję nam określenie stabilności lepkości oleju i zawsze, czym wyższy wskaźnik lepkości tym olej stabilniejszy. Dla olejów mineralnych wskaźnik ten często oscyluje w okolicach 100-120, oleje półsyntetyczne 120-140, dla olejów syntetycznych powyżej 140. Najlepsze oleje silnikowe maja wskaźnik lepkości w okolicach 170.

Temperatura zapłonu PMCC jest delikatnie skomplikowanym parametrem, ale istotnym w sensie eksploatacji oleju. Parametr ten mówi o temperaturze zapłonu parujących gazów w przypadku przyłożenia zewnętrznego źródła ognia (iskry). Częstym błędem jest rozumienie tego parametru jako temperatura samozapłonu co oczywiście nie jest prawdą. Parametr ten mierzy się najczęściej w dwóch testach. Pierwszym – ASTM D93 – jest określenie temperatury zapłonu w teście tygla zamkniętego. Test przeprowadzany jest przez powolne ogrzewanie oleju w zamkniętym naczyniu w którym to co pewien czas przeskakuje iskra nad parującym olejem. Kiedy olej wytworzy dużą ilość par palnych dochodzi do zapłonu oleju. Test ten z racji zasady przeprowadzania jest dokładnym pomiarem gdyż dzięki zamkniętemu naczyniu wentylacja par jest mocno kontrolowana, natomiast z tego samego powodu temperatura zapłonu jest znacznie niższa niż przy teście zgodnie z procedurą ASTM D92. Test ASTM D92 mierzy to samo zjawisko, ale w tyglu otwartym. Wentylacja jest znacząco lepsza i z tego powodu olej zapala się od iskry w znacznie wyższej temperaturze. Podczas porównywania parametrów oleju zawsze sprawdzajmy czy porównujemy oleje badane tą samą metodą gdyż może to mieć decydujący wpływ na wybór oleju wyższej jakości. Wracając do zasadności badania tego parametru warto go utożsamiać z zachowaniem oleju podczas pracy w ekstremalnie wysokich temperaturach. Gdy olej ma wysoką temperaturę zapłonu to parametr ten mówi nam o wysokiej stabilności oleju na parowanie. Daje nam to zapewnienie iż olej będzie wolno zmnieniał swoje parametry podczas długiej eksploatacji bądź eksploatacji w wysokiej temperaturze.

Kolejnym parametrem jest Zasadowa liczba całkowita TBN. Parametr ten brzmi „chemicznie” i taki jest w rzeczywistości. Wszystkie oleje silnikowe są produkowane tak aby miały odczyn zasadowy. Dzieje się tak gdyż w paliwie ciągle mamy obecną siarkę która po połączeniu z parami wody tworzy kwaśne związki zakwaszające nasz olej. Dzięki temu iż olej jest zasadowy może zobojętniać wszelkie kwaśne substancje które dostają się do oleju i dzięki temu zapewniamy ochronę przed korozją chemiczną wnętrza silnika. Niestety nic nie jest wieczne – olej też. Kwaśne związki które dostają się do oleju zmniejszają zasadowość oleju. Gdy zaniedbamy wymiany oleju w silniku odczyn z zasadowego zmieni się w kwaśny i rozpoczną się zjawiska korozji, odkładanie się szlamów i laków we wnętrzu silnika i niestety tutaj już bardzo blisko do drastycznego zmniejszenia ochrony przeciwzużyciowej dostarczanej przez olej. Opierając się za zasadzie „działania” tego parametru łatwo można stwierdzić iż olej z wyższą całkowitą liczbą zasadową jest lepszy od tego z niską ponieważ będzie w stanie zobojętnić większą ilość kwaśnych substancji.

Ostatnim parametrem z tabeli jest popiół siarczanowy. Parametr ten jest szczególnie ważny w silnikach diesla z filtrami cząstek stałych (w motocyklach dość rzadkie zastosowanie J) oraz w silnikach benzynowych z katalizatorami lub silnikami 2T. W prosty sposób można ten parametr uogólnić do osadów w komorze spalania i układzie wydechowym. Dzięki niskiej ilości popiołów siarczanowych mamy olej który spalając się będzie spalał się do form gazowych spalin, a dzięki temu będziemy mieli wyższą czystość komory spalania i układu wydechowego.

Opierając się na w/w informacjach możemy w dość prosty sposób wytypować te oleje które są dla nas najlepsze. Możemy dobrać olej tak aby zmniejszał opory pracy silnika (niska lepkość w 100°C), umożliwiał łatwy rozruch silnika (niska lepkość CCS), bądź lepiej znosił zanieczyszczone siarką paliwo. Wszystko zależy od tego na czym nam najbardziej zależy i co wymaga producent
Dodam od siebie, że parametry jakościowe olejów, te o których wspomniałeś, czyli wg API nie mają wpływu na lepkość oleju, a zatem na wytrzymałośc filmu olejowego w temperaturze 100 st.
Pytanie dlaczeo i jak to możliwe. Odpowiedz sobie sam.
Czy może byc olej klasy SD o lepkości SAE 50 ? oczywiście, że może. A czy olej o lepkości 20, czy nawet 30 ale klasy najwyższej na tą chwile czyli SN będzie miał przez to wiekszą lepkość ? nib bardziej błednego.
Myslisz kolego całkowicie pojęcia.
Klasy jakościowe opracowane porze API nijak się mają do klas lepkości olejów wg SAE. Dlaczego ? ano dlatego, że każda z nich dotyczy zupełnie czego innego.
Trzeba wiedzieć czym jest API a czym jest SAE.
SAE to

Cytat:

KLASYFIKACJA LEPKOŚCIOWA Dobór lepkości oleju uzależniony jest od konstrukcji urządzenia i warunków jego eksploatacji (zakresu temperatur stosowania). Obok wspomnianych klasyfikacji określających jakość oleju silnikowego, nie mniej istotna jest klasyfikacja określająca właściwości lepkościowo - temperaturowe oleju w zróżnicowanych warunkach pracy. Klasyfikację lepkościową olejów silnikowych opracowało i stale aktualizuje, amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Samochodowych (SAE), stąd jej oznakowanie: SAE J 300 Viscosity Grades for Engine Oils, uzupełnione datą aktualizacji. Zakłada ona podział zakresu lepkości olejów na 11 klas. Sześć z nich, oznakowanych symbolem cyfrowym i literą W (od ang. winter - zima) przeznaczonych jest do stosowania w temperaturach ujemnych, pozostałych pięć to tzw. oleje letnie. Klasy olejów "W" charakteryzują trzy wskaźniki: - minimalna lepkość kinematyczna w temperaturze 100° C, zabezpieczająca odpowiednią lepkość oleju w nagrzanym silniku; - lepkość strukturalna w temperaturach ujemnych, uzależnionych od klasy lepkości, zabezpieczająca przed zbyt wysokimi oporami w momencie rozruchu silnika; - pompowalność w temperaturach ujemnych, uzależnionych od klasy lepkości, zabezpieczająca ciągły dopływ oleju do pompy przetłaczającej go do układu smarowania silnika. Klasy olejów letnich charakteryzują: - zakres lepkości kinematycznej w temperaturze 100° C , zabezpieczający odpowiednią lepkość oleju w nagrzanym silniku - lepkość dynamiczna w temperaturze 150° C przy dużej szybkości ścinania, zabezpieczająca dostatecznie szybkie powstawanie warstewki oleju oddzielającej smarowane elementy przy rozruchu nagrzanego silnika. Oleje spełniające wymagania pojedynczej klasy lepkości, nazywane popularnie olejami "sezonowymi" systematycznie wypierane są na rynku przez oleje spełniające zarazem wymagania kilku klas w zakresie np. od 20W do 40, a więc nadające się do stosowania w temperaturach ujemnych (20W) i dodatnich (40); dla olejów tych przyjęła się nazwa "wielosezonowe".

natomiast API to klasa jakościowa

Cytat:

Klasyfikacja API stanowiła, w chwili jej opracowania, pierwszą w skali światowej próbę usystematyzowania jakości dostępnych na rynku olejów silnikowych. Z tego też powodu szybko zyskała dużą popularność. Klasyfikacja API dzieli oleje silnikowe na dwie grupy: S - obejmującą oleje do silników o zapłonie iskrowym (benzynowych) C - obejmującą oleje do silników o zapłonie samoczynnym (Diesla). W obydwu tych grupach poszczególne klasy jakości olejów oznaczono kolejnymi literami alfabetu poczynając od A. W grupie olejów do silników o zapłonie iskrowym odnoszono początkowo poszczególne klasy jakości do wzrostu wymagań stawianych przez silniki w miarę rozwoju ich konstrukcji i tak: klasa SA - obejmuje oleje nie zawierające dodatków uszlachetniających przeznaczone do najstarszych typów silników; klasa SB - oleje do silników o konstrukcji sprzed 1958 r., klasa SC - oleje do silników konstruowanych z początkiem lat 60 - tych, klasa SD - oleje do silników konstruowanych z końcem lat 60 - tych i z początkiem lat 70 - tych, klasa SE - oleje do silników konstruowanych w latach 70 - tych, klasa SF - oleje do silników o konstrukcji lat 80 - tych, klasa SG, SH, SJ - oleje do silników o konstrukcji z lat 90 - tych, przy czym poczynając od SD oleje klas wyższych mogą być stosowane tam, gdzie przewidywano użycie olejów o niższej klasie jakości, jadnak nie niższej niż SC (SD tam, gdzie SC, SE tam, gdzie SC i SD oraz SF tam, gdzie SC,SD i SE). Klasy SG, SH i SJ - obejmują oleje najwyższej aktualnie jakości przeznaczone do nowoczesnych silników benzynowych stosowanych w samochodach osobowych, dostawczych i lekkich ciężarówkach, przy czym własności użytkowe olejów SH przewyższają własności olejów SG w zakresie odporności na utlenianie i zdolności przeciwdziałania zanieczyszczeniu wewnętrznych elementów silnika; skuteczniej chronią one także silnik przed zużyciem i korozją. Również w przypadku grupy C oznakowano kolejnymi literami alfabetu poczynając od A, jednak innaczej, niż w przypadku olejów grupy S określono zakres ich stosowania. I tak: klasa CA - obejmuje oleje silników pracujących przy łagodnych i umiarkowanych obciążeniach, zasilanych wysokojakościowymi olejami napędowymi; klasa CB - oleje do silników pracujących również przy umiarkowanych obciążeniach lecz zasilanych paliwami gorszej jakości; oleje te posiadają lepsze własności przeciwzużyciowe i większą zdolność przeciwdziałania zanieczyszczeniu wewnętrznych elementów silnika; klasa CC - oleje zarówno do silników wolnossących, jak i doładowanych pracujących przy umiarkowanych i dużych obciążeniach: posiadają one zdolność przeciwdziałania osadom powstającym przy wysokich temperaturach i podwyższone własności przeciwkorozyjne; klasa CD - oleje do silników wolnossących, doładowanych i wysokodoładowanych zasilanych paliwami o zróżnicowanej jakości, w tym również paliwami o dużej zawatrości siarki; posiadają one wysokie własności przeciwzużycoiwe, przeciwkorozyjne, a także wysoką zdolność przeciwdziałania osadom wysokotemperaturowym; klasa CD II - oleje do wysokoobciążonych dwusuwowych silników Diesla, posiadające oprócz typowych własności olejów CD, podwyższoną zdolność przeciwdziałania osadom i zwiększone własności przeciwzużyciowe; klasa CE - oleje do doładowanych i wysokodoładowanych silników pracujących przy wysokich obćiążeniach zarówno przy niskiej, jak i przy wysokiej prędkości obrotowej; klasa CF-4 - oleje do szybkoobrotowych, czterosuwowych silników Diesla, wymagających olejów o jakości wyższej niż CE, przydatne zwłaszcza do silników dużych, szybkich ciężarówek w transporcie autostradowym; klasa CF - oleje do wolnossących, doładowanych i wysokodoładowanych silników Diesla o wtrysku pośrednim, zasilanych paliwami o zróżnicowanej jakości, w tym paliw o dużej zawartości siarki; wprowadzono je w 1994 r., gdy jakość olejów CD okazała się niewystarczająca; klasa CF-2 - oleje do wysokoobciążonych dwusuwowych silników Diesla, wprowadzono je w 1994 r., gdy jakość olejów CD II okazała się niewystarczająca; klasa CG-4 - oleje do szybkoobrotowych, czterosuwowych silników Diesla eksploatowanych zarówno przy dużych obciążeniach w transporcie autostradowyn (przy zasilaniu paliwem o zawartości siarki rzędu 0.05% mas.) jak i poza autostradami (przy zasilaniu paliwem o zawartości siarki nie przewyższającej 0.5% mas.); są one szczególnie przydatne do silników spełniających wymagania norm dotyczących emisji zanieczyszczeń w spalinach, wydanych w 1994 r. Ponadto w ostatnich latach powstały nowe specyfikacje dla olejów silnikowych do silników benzynowych, opracowane przez ILSAC - ILSAC GF-1 i ILSAC GF-2. Wymagania dla tych klas olejów zbliżone są do wymagań klas API SH i SJ. Kolejne klasy amerykańskiej specyfikacji to dla silników benzynowych API SK/ILSAC "GF-3" z 2000 roku oraz dla silników Diesla API CH-4/PC-7. Przyjęte w wielu krajach międzynarodowe klasyfikacje jakościowe olejów silnikowych i specyfikacje niezbędnych badań utworzone zostały w celu spełnienia szerokich wymagań stawianych zarówno przez producentów silników, wytwórców środków smarowych i dodatków, jak również finalnych użytkowników tych produktów. Szeroko stosowane standardy jakości muszą bazować na sprawdzonych procedurach badań opartych o reprezentatywne silniki oraz wzorcowe paliwa i oleje. Wprowadzany w ostatnich latach system zarządzania jakością wymagany jest do zapewnienia odpoweidniej precyzji testów oraz powtarzalności i odtwarzalności wyników badań. Mimo, że różne klasyfikacje jakościowe olejów silnikowych opracowywano w wielu krajach świata, jadyną naprawdę światową klasyfikację olejów silnikowych do 4-suwowych silników benzynowych i wysokoprężnych stanowi klasyfikacja lepkościowa SAE J 300. Jakość olejów silnikowych określana jest w Europie w oparciu o klasyfikację ACEA, w USA o klasyfikację API

Jest jeszcze klasa europejska

Cytat:

KLASYFIKACJA EUROPEJSKA Opracowana w Europie przez nie istniejący już Komitet Producentów Samochodów Wspólnego Rynku - CCMC(Comité des Constructeurs d'Automobiles du Marché Commun) na początku lat osiemdziesiątych klasyfikacja olejów silnikowych była na pewno wartościowa, ale z czasem stawała się coraz mniej aktualna. Klasyfikacja CCMC w swej pierwszej wersji przewidywała trzy klasy olejów do silników o zapłonie iskrowym, oznakowane G1, G2 i G3 oraz trzy klasy olejów do silników o zapłonie samoczynnym (Diesla), oznakowane D1,D2 i D3; wprowadzono też specjalną klasę olejów do, rozpowszechniających się w latach 80-tych, silników Diesla w samochodach osobowych, oznakowano ją PD1. Ogólnie można powiedzieć, że objęte tą wersją klasyfikacji CCMC oleje reprezentowały wysokojakościowe oleje spełniające wymagania nowoczesnych na owe czasy silników. Wzrastający symbol cyfrowy wskazywał na coraz lepsze własności przeciwzużyciowe i wyższą zdolność zapobiegania zanieczyszczaniu wewnętrznych elementów silnika. Rozwój konstrukcji silników stworzył koniecznośćzwiększenia wymagań odnośnie jakości olejów europejskich, co znalazło odbicie w opublikowanej w 1989 r., drugiej wersji klasyfikacji CCMC, obejmującej dwie klasy olejów do silników o zapłonie iskrowym: G4 iG5, dwie klasy olejów do silników o zapłonie samoczynnym: D4 i D5 oraz jedną do diesli w samochodach osobowych, oznakowaną: PD2. Aktualnie funkcjonująca organizacja europejskich producentów samochodów - ACEA opracowała nowe zasady oceny jakości olejów silnikowych, obejmujące sekwencje testów silnikowych i laboratoryjnych, stosowanych do oceny jakości olejów do silników benzynowych oraz lekkich (do samochodów osobowych) i ciężkich (do samochodów ciężarowych) silników o zapłonie samoczynnym. W wieloletnich pracach poprzedzających wprowadzenie tej klasyfikacji jakościowej brały udział organizacje przemysłowe przemysłu rafineryjnego i wytwórców dodatków uszlachetniających. Znaczna część specyfikacji obejmująca m. in. silnikowe metody badań opiera się przede wszystkim o metody badań opracowane przez CEC. Klasyfikacja ACEA obejmuje oleje najwyższej jakości dostosowane do wymagań współczesnych silników wytwarzanych w Europie. Wydzielono w niej (w roku 1996) trzy grupy olejów: * do silników o zapłonie iskrowym (benzynowych) - klasy [5]: A1-96, A2-96 i A3-96 (obecnie 5 klas A1-A5) * do lekkoobciążonych silników o zapłonie samoczynnym (Diesla) - klasy: B1-96, B2-96 i B3-96 (obecnie 5 klas B1-B5) * do wysokoobciążonych silników o zapłonie samoczynnym (Diesla) - klasy: E1-96, E2-96 i E3-96 (obecnie klasy E2-E5) W przypadku własności fizycznych i chemicznych różnice jakości olejów klas A1-96, A2-96 i A3-96 dotyczą odporności na działanie naprężeń ścinających, skłonności do odparowywania w wysokiej temperaturze oraz zdolności do przeciwdziałania zanieczyszczeniu wewnętrznych elementów silnika, przy czym jakość rośnie ze wzrostem wartości sumbolu cyfrowego przy literze A. Oleje klas E1-96, E2-96 i E3-96 różnią się wyraźnie własnościami przeciwzużyciowymi i zdolnością przeciwdziałania zanieczyszczeniu wewnętrznych elementów silnika. W miarę wzrostu wartości symbolu cyfrowego przy literze E rosną także wymagania odnośnie dopuszczalnego ubytku oleju w czasie pracy silnika. Dla oleju klasyE3-96 ograniczono ponadto dopuszczalny przyrost lapkości powodowany skupianiem się cząsteczek sadzy przedostającej się zkomór spalania. W przyszłości przewiduje się rozszerzenie tej grupy olejów o dodatkową klasę o podwyższonej jakości, obejmującą oleje do silników spełniających najwyższe wymagania w zakresie dopuszczalnej emisji zanieczyszczeń do środowiska.

oraz klasy opracowane przez producentów pojazdów

Cytat:

Poza klasyfikacjami olejów opracowanymi przez międzynarodowe organizacje, również producenci samochodów, m. in.: Mercedes-Benz, Volkswagen, BMW, Ford, General Motors, Renault, MAN, Volvo, Scania opracowują własne metody badań i wymagania dla olejów silnikowych w postaci norm fabrycznych.

Metoda kopiuj wklej jest metodą dość prostą i nie wymaga fachowej wiedzy, ani wielogodzinnych szkoleń.
Dlatego skorzystałem z tego dobrodziejstwa i wkleiłem powyższe wypociny, które ktoś przede mna złożył do kupy korzystając z następującej literatury :

LITERATURA:

1. Oleksiak S. Wspólczesne klasyfikacje olejów silnikowych, Międzynarodowe Targi Motoryzacyjne, Poznań, maj 1998 r.
2. Materiały z praezntacji Dyraktora Technicznaeg CEC - Franka Palmera - ITN Kraków, czerwiec 1996 r.
3. CEC Annual Handbook 1997 r.
4. Nash.H., Gross T.: CEC - working principles and strategies for the improvement of efficiency and quality - 10 Międzynarodowe Kolokwium Tribologiczne, Esslingen 1996 r.
5. Blackman P.: Dodatki do olejów - Materiały z Seminarium "Dodatki do olejów i paliw", Zgorzelisko, 18-20 września 1995 r.
6. M. Gairing, ACEA - European Engine Oil Sequences - 10 Międzynarodowe Kolokwium Tribologiczne, Esslingen, styczeń 1996 r.
7. C. Von Eberan-Eberhorst, M. Gairing.: A Comparison of International Engine Oil Classifications and Specifications - 11 Miądzynarodowe Kolokwium Tribologiczne, Esslingen, styczeń 1998 r.

Na pytanie na jaka cholerę to wkleiłem - chyba tylko po to, żeby udowodnić, że nie jestem wielbłądem i, ze jak coś mnie zainteresuje, a nie wiedzieć czemu parametry olejów silnikowcy mnie zainteresowały, potrafię cokolwiek na ich temat powiedzieć,nie mieszając gęstości z lepkością na ten przykład, czy twierdząc, że jak olej ma parametry 20W50 to musi byc mineralny, a jak 5W30 to musowo syntetyczny.
Wiem, jestem dziwny, mam jakiś nienormalne zainteresowania, ale co mi tam. Mi to nie przeszkadza.
Tabeli z normami jakie muszą spełniać olej zgodnie z klasami już m,i się nie chce wklepywać.
Nie chcę się również odnosić do tego, że na szkoleniach firmowanych rzez producentów olejów nie mówi się o tym o czy pisze na ich stronach.
Nie wkleję też tabeli Widmana i co z niej wynika, bo jest to nikomu do niczego niepotrzebne, jak również tabeli z parametrami minimalnymi jakie musi spełnić olej wg danej klasy. Bo co ciekawe, jak się okazuje olej olejowi nierówny mimo iz spełnia te same klasy wg API jak i wg SAE, jak to możliwe ? możliwe. Wszystko zależy od dodatków uszlachetniających jakie zastosowano w danym produkcie.
I tak tego co powyżej nikt nie przeczyta bo i po jaka cholerę ? Ja się tym interesuje to wiem, inni naprawdę nie muszą sobie zaprzątać tym głów.

[arkady007]

No to jeszcze (nie będąc wielbłądem- chyba wszedłem na odcisk) poczytaj Wikipedię (też ctrl+V)
Lepkość (wiskoza) – właściwość płynów i plastycznych ciał stałych charakteryzująca ich tarcie wewnętrzne wynikające z przesuwania się względem siebie warstw płynu podczas przepływu[2] (nie jest to natomiast opór przeciw płynięciu powstający na granicy płynu i ścianek naczynia). Lepkość jest jedną z najważniejszych cech płynów (cieczy i gazów). Tyczy się to też olejów....
I ch.... komu z tego czy olej ma w moto lepki czy nie - jak go zatrze? Olej może być gęsty i silnik jest źle smarowany, tak samo jak może być jak woda i świetnie smarować mechanizmy. A chyba o to chodzi, żeby się silnik nie zużywał i nie zatarł. A o tym mówi smarność i po to się dodaje do baz dodatki syntetyczne i polepszacze wszelkiej maści by tę smarność zwiększyć. W sumie
A dodatki do oleju są dodawane nie po to żeby ładnie pachniał albo miał kolor tylko po to by poprawić smarność.
Ja się tym zajmuję od 30 lat więc pewnie coś tam wiem.
I na tym zakończmy temat bo szkoda się żołądkować.

[burza]

ciekawa polemika ale pozwolicie, że ja nie będę czytał "od deski do deski"

[witek1965]

arkady007, zacznijmy od tego, że ja nie używam potocyzmów w okreslaniu parametrów substancji.
Gęstość to masa danej substancji w jednostce objętości i nie ma nic absolutnie wspólnego na lepkością kinematyczną.
Nie nacisnąłeś mi na odcisk, ani ni uraziłeś. To, że Ty używasz słów potocznych , a ja nie jeszcze o niczym nie świadczy.
Ja doskonale wiem, co chcesz określić pod sformułowaniem smarność, którego de facto żaden producent oleju nie pokazuje, bo to nic innego jak lepkość kinematyczna w temp. 100 st. C. Dlaczego akurat w 100, a nie w 90. Bo tak ktoś określił w nomie. Tak samo jak doskonale sobie zdaje sprawę z tego co kto ma na myśli mówiąc, czy pisząc o oleju gęstszym, czy rzadszym. Gęsty to taki o dużej lepkości, a rzadki o niskiej.
Doskonale sobie również zdaję sprawe z mitów jakie krążą wśród mechaników, zwłaszcza starszej daty, że po np. 200 tys km należy zmienić olej na gęstszy. Czyli jaki ? Co wzrost temperatur nastapił ? Bo gęściejszy to przecież o wyższym parametrze po literce W.
Natomiast nie wymagaj ode mnie, żebym stosował sformułowania potoczne zamiennie z obowiązującymi.
Nie denerwuj się tak .
jak czytam "kwasówka" i na dodatek jak ową ktoś stawia na równi z nierdzewka, to też mnie trzepie. Bo to sa dwie równie stale o rożnych parametrach fizycznych. Optycznie nawet inaczej wyglądają
a wracając do smarności i Wikipedii to jedyne co tam napisano na ten temat to :

Cytat:

Smarność (inaczej stopień zmielenia) jest to wielkość charakteryzująca zdolność masy papierniczej do odwadniania w warunkach znormalizowanych. Smarność wyraża się w stopniach Schoppera-Rieglera (°SR) w skali od 0 do 100. Pomiaru smarności dokonuje się za pomocą aparatu Schoppera-Rieglera.

Cytat:

Zasada pomiaru Do naczynia z sitowym dnem (2) wlewa się 1 litr badanej masy o stężeniu 0,2%. W chwili wlewania masy do naczynia sitowe dno jest zakryte stożkiem (1). Stożek podnosi się za pomocą przycisku zwalniającego - w tym momencie masa zaczyna odwadniać się na sicie. Woda przecieka do stożkowego zbiorniczka (3) wyposażonego w dwa odpływy (4 i 5). W przypadku masy dobrze odwadnialnej woda spiętrza się w stożkowym zbiorniczku i wypływa głównie przez odpływ boczny (4) do podstawionego, specjalnie wyskalowanego cylindra (6). Masa silnie zmielona odwadnia się wolniej, dlatego woda nie spiętrza się w zbiorniczku i wypływa głównie odpływem znajdującym się u wierzchołku stożka (5). Smarność masy odczytuje się ze skali na cylindrze (6).

Natomiast PWN wyjaśnia to już trochę bardzie zbliżenie do tego co chcesz wykazać

Cytat:

smarność, zdolność smaru do tworzenia na powierzchniach ciał stałych warstw trwale do nich przylegających, powodujących zmniejszenie oporów tarcia.

No, ale wszak nie w tym rzecz żeby się spierać, a zrozumieć intencje.
ja opieram się na danych producentów olejów, na parametrach zawartych w normach. Potrafiąc odczytać te parametry z kart charakterystyki produktu potrafię jako tako ocenić produkt. Natomiast nie potrafię odczytać parametru, którego po prostu nie podaje sie. Nie wnika, czy jest to słowo potoczne, wycofane ze stosowania, czy tez ktoś ujednolicił z j.angielskim viscosity - lepkość.
Przeczytaj uważnie ten elaborat, weź pod uwagę, że nie ja jestem jego autorem i przyjmij, że to co tam napisano to jest prawda. ja tak zrobiłem.

[ Dodano: 2016-04-21, 20:40 ]

burza napisał/a:

ale pozwolicie, że ja nie będę czytał "od deski do deski"

nawet nie powinieneś . Jest Tobie to zupełnie do niczego niepotrzebne. Zawarte tam parametry z sformułowania są dla maniaków a nie dla normalnych użytkowników. Każdy jeden olej silnikowy spełniający normy producenta silników jest dobry i tego należy się trzymać. Nikomu do szczęścia nie jest potrzebna wiedza, o ile tysięcznych rózni się gęstość oleju 20W60 od 10W40.

[Miron]

A taka np. Coca cola, jaką ma smarność, lepkość, pompowność i temp. pracy, bo ją chleję i nie wiem czy nie powinienem zmienić na 7up

[Kita]

A tak z innej beczki, czy uważanie że KONIECZNE jest wymienianie oleju co roku?

[wemar]

Kita, rób co chcesz, to Twój motocykl.
Jeśli oczekujesz odpowiedzi, to odpowiedz sam sobie, co byś zrobił, gdyby sprzedający powiedział Ci, że "z olejami to ściema koncernów i on olej wymienia co 5 lat, a tylko poziomu pilnuje".

[arkady007]

Odnośnie braku wymiany oleju:
- okresowo - olej jest jednak higroskopijny (chłonie wodę z otoczenia) ale przede wszystkim warunki w silniku są takie: zimno - ciepło - zimno - co powoduje wykraplanie się wody. Oczywiście olej jest w stanie ją wchłonąć (ma takie własności) ale bez przesady. Stąd wymiana (okres lub przebieg) jest niezbędna
- Przebiegowo popatrz sobie na te foty - odpowiedź sama się nasuwa: http://www.adrenalinemoto...onad-130-000-km

[pyra]

nie popieram, ale

Cytat:

Potwierdzeniem słów de Groota miało być jego własne auto: - Przejechałem nim już 350 tys. kilometrów bez wymiany oleju. Z korzyścią dla portfela i środowiska. Moja żona jeździ samochodem bez wymiany oleju już 20 lat.

http://moto.pl/MotoPL/1,111276,5414038.html
kazdy robi wg własnego uznania a najlepiej wg instrukcji obsługi

[Kita]

Czyli wymieniać, ok

[dziapi]

arkady007, witek1965 - przeczytałem waszą konwersację "od deski do deski", chyba z racji tego, że ponad 15 lat prowadziłem produkcję specyfików olejowych, w tym olejów silnikowych ... i trochę się przy tym ubawiłem.
Nie wiem po co ta polemika i elaboraty, skoro producent pojazdu jednoznacznie określa rodzaj oleju, a Wy obydwaj jedynie po części piszecie prawdę, bo nie wystarczy przytoczyć czy skopiować kawałek teksu z netu, który nie zawsze jest właściwy.

Tak dla "dolania oliwy do ognia",
- oznaczenie zapłonu w tyglu zamkniętym wykonuje się dla oleju napędowego, a dla olejów smarowych to akurat w otwartym,
- liczba zasadowa powinna być wysoka, co pozwala na dłuższą eksploatację, bo siarka w benzynie silnikowej od ładnych paru lat jest na restrykcyjnie niskim poziomie
- lepkość w 100°C, tudzież klasa lepkościowa, nie ma nic wspólnego ze smarnością
- itd, itp ...

A tak dla dla Waszej wiedzy i wyjaśnienia "smarności", jest to wytrzymałość filmu olejowego o którym wspominaliście, ale nie znajdziecie tego na opakowaniu butelki, czy też karcie charakterystyki (ta to mówi o zagrożeniach a nie o jakości).
Badanie wytrzymałości filmu olejowego wykonuje się (dla olejów silnikowych) na aparacie zwanym czterokulowcem, to takie cudenko gdzie w uchwycie układa się 3 znormalizowane kule stalowe, a na przestrzeni pomiędzy nimi 4-tą w formie piramidy i zalewa badanym olejem. Kule wprawia się w ruch przez określony czas, przy określonej szybkości obrotowej i określonym nacisku na górną kulę.
Efekt badania jest taki, że kule ulegają zespawaniu lub nie. Jeśli nie ulegną zespawaniu (co oznacza że film olejowy jest prawidłowy) w wyniku badania podaje się "WYTRZYMUJE", w przeciwnym przypadku "nie wytrzymuje" i taki olej kierowany jest do korekty odpowiednimi dodatkami poprawiającymi smarność.

Zapędziłem się, bo nie miałem zamiaru tak dużo pisać, ale chylę czoła przed Waszą wylewnością w temacie i pozdrawiam.